L'auteur a regroupé ici tout ce que vous vouliez savoir sur l'avion A320, ses systèmes, son histoire, ses particularités....
Systèmes de l'A320
Les liens ci-dessous permettent d'appréhender les systèmes de l'A320 dans leur globalité (cadre général). Il n'y a pas ici de description précise quand à l'utillisation dans le cockpit ou le simulateur A320 de ces systèmes.
Histoire de l'A320
L'Airbus A320 est considéré comme un des avions les plus modernes au monde avec ses commandes de vol électriques (fly by wire), qui gèrent la stabilité de l'avion grâce à un ordinateur prenant en compte les informations provenant de capteurs installés à bord. Le premier vol de l'Airbus A320 s'est déroulé le 22 février 1987 et l'avion fut exploité commercialement pour la première fois par Air France le 18 avril 1988. D'une valeur de 80 millions de dollars, l'Airbus A320 est le concurrent du Boeing 737-800. En février 2009 Airbus avait livré 2070 appareils A320.
D'où vient le nom A320?
L'entreprise a été créée comme un consortium d'entreprises européennes appelée "Airbus", ce qui explique le "A".
Ensuite, pour le 3, c'est parce que le premier modèle conçu par ce consortium devait à l'origine être un moyen-courrier, bimoteur et deux couloirs pouvant transporter 300 personnes, d'où "A300".
Ensuite, il ne fut que plus logique d'appeler le modèle suivant "A310" - malgré qu'il soit plus petit - et puis "A320" etc.
Comment reconnaître le type de moteur sur A318/319/320/321?
Il y a 3 sortes de motorisation: le CFM56, le IAE V2500 et le LEAP
-Le CFM56 possède un cône large en sortie de réacteur
-Le V2500 n'a pas de cône en sortie de réacteur
-Le LEAP (dernière génération plus économique) possède un cône pointu en sortie de réacteur
Comment reconnaître l'A320 d'un A318/319/321?
D'un point de vue fuselage, l'A320 se distincte de ses congénères par la présence de 2 portes de secours au niveau des ailes. Il y au total sur chaques côtés 40 hublots.
Une autre façon de distinguer un A320 d'un A318/A319 et A320 (avec moteur CFM56) est l'absence de nageoire à l'extérieur (tous ont une nageoire côté intérieur: elles servent à re-dynamiser l'air).
A quoi sert les petits triangles noirs au plafond?
Ces triangles noirs, au nombres de 4 (2 de chaque côtés) indiquent par quel hublot il faut regarder pour avoir la meilleur vue sur le bord d'attaque ou de fuite de l'aile. En général, lors d'un incident, le pilote regarde par ces hublots pour estimer les dommages sur les becs d'attaque ou bords de fuite.
A quoi sert les petits triangles gris sur le fuselage?
Ces triangles gris sont repartis tout autour du fuselage. Au sol, avec un appareil de mesure adéquat, il est possible grâce à ces marques, de controler si le fuselage a subit une flexion (atterissage dur, forte contrainte durant le vol...)
A quoi sert le crochet jaune fluo sur l'extrados de l'aile?
Celui-ci sert à rattacher le tobogan à l'aile si celui-ci venait à se dégonfler pendant l'évacuation (en jaune sur image ci-dessous). Un mousqueton se trouve en haut du tobogan (slide). Il suffit de le raccorder à cet anneau jaune-fluo et ainsi le tobogan peut être utilisé comme un "rag slide" comme on dit dans le métier. Quatre personnes soulèvent le bas du slide pour le tendre et ainsi le tobogan peut être utilisé pour évacuer même si celui-ci s'est dégonflé.
Combien y-a-t'il d'avion dans la famille Airbus?
A220
A310
A318/A319/A320/A321
A330
A340
A350
Seul l'A350-900 est disponible à ce jour.
A380
BELUGA
Boules rouges et blanches?
Depuis le cockpit, face aux pilotes il y a deux vitres séparées par un montant. Sur celui-ci, à mi-hauteur on peut y voir 1 boules rouges et 2 boules blanches.
Ces boules sont des indications visuelles pour aider l'équipages à régler leurs sièges correctement. L'ajustement du siège dans le sens horizontal comme vertical permettra alors d'avoir un point de vue optimal à l'extérieur du cockpit lors des phases importantes de décollage et d'approche.
Dès que la boule rouge cache l'une des boules blanches, le réglage du siège ainsi réalisé permettra une vision optimale hors du cockpit pour les phases sensibles comme le décollage ou l'attérrissage.
Trou dans le hublot cabine
Lorsque vous regardez à travers le hublot en tant que passager d'un avion vous pouvez observer dans sa partie inférieure un petit trou.
Un hublot est constitué en fait de 3 fenêtres.
Fenêtre extérieure: Cette vitre épaisse est fabriquée en acrylique (polymethacrylate de méthyle fabriqué en autre par Saint Gobain sully).
Fenêtre intérieure: De même fabrication que la fenêtre extérieure, elle comporte un petit trou d'environ 2mm de diamètre. Ce trou est parfois appelé 'trou de respiration' du hublot interne.
Fenêtre de décor: C'est une vitre qui sert à la protection pour éviter de briser les autres.
En altitude la pression extérieure est moindre que celle de l'intérieure. Supposons que le hublot n'est que la grosse vitre extérieure.
Si cette fenêtre venait à se briser, l'air à l'intérieur de l'avion serait immédiatement aspiré vers l'extérieur, faisant ainsi chuter la pression. La force sera telle que l'objet ou le passager non ceinturé passera par le hublot.
Disposons maintenant la fenêtre ectérieure et intérieure (sans trou).
Si la fenêtre est brisée, celle de l'intérieur peut peut prendre le relais. Comme elle n'a encore jamais été soumise à un stress de pression elle est davantage succeptible de résister.
1er inconvénient: les variations de pression de l'air emprisonné (entre le 2 vitres et cabine) provoquera une détérioration de la qualité de la vitre (rayure).
2ième inconvénient: les différence de température entre l'intérieur et l'extérieur du hublot provoquera l'apparition de buée .
Cependant dans le cas d'une trop grande variation, la vitre intérieure peut elle aussi se briser ou se fissurer. Pour prendre une analogie on peut imaginer l'expérience suivante:
La présence du petit trou permet de diminuer la pression sur la vitre intérieur. Si la grosse vitre extérieure se brise, les deux autres vitres suffiront (c'est-à-dire sans se casser) à maintenir la pression dans l'avion. Ce trou permet donc de réguler en cas d'accident la pression en cabine avec un travail minimum sur les hublots (lors de la descente d'urgence de l'avion).
Ce petit trou permet donc d'assurer la même pression d'air et de température à l'intérieur du double vitrage que dans la cabine.
Aboiement de chien?
Dans la famille A320, lorsque l'avion est au sol en cours de repoussage il est possible d'entendre un bruit qui fait penser à l'aboiement d'un chien. Ecouter...
Lors du repoussage de l'A320 il démarre ses moteurs l'un après l'autre. La pression hydraulique du 1er moteur permet donc d'alimenter les différents éléments qui lui sont associés. Malheureusement les commandes de vol, orientation de la roue avant, freinage... sont sur le circuit hydraulique du 2ième moteur. Une pompe nommée PTU (située dans le train d'attérissage) va alors assurer le transfert de pression du circuit hydraulique du moteur 1 vers le moteur 2, de sorte que l'avion sera pleinement utilisable.
Ce bruit indique donc tout simplement la mise en pression du circuit hydraulique du 2ième moteur. Une fois le 2ième moteur demarré, ce bruit s'arrêtera. Comme nous le verrons dans les différents tutoriaux de ce simulateur le PTU ne fait que transmettre la pression d'un circuit à l'autre sans échange de liquide hydraulique.
Que signifie 'la virgule' sur le cône moteur?
Peut-être avez-vous déjà remarqué cette spirale blanche peinte sur les moteurs d'avion, plus précisément sur le cône situé au centre de la soufflante ? Appelé aussi « la virgule », ce motif assez élégant n'est cependant pas là pour la « déco ».
D'aucuns disent que c'est pour effrayer les oiseaux lorsque l'avion est en vol… En fait, la véritable utilité de cette spirale sans fin répond à une logique de sécurité, une fois l'avion posé.
Lorsqu'elle tourne, cette spirale sert à identifier que le réacteur est en marche. Ce moyen visuel permet d'avertir les équipes au sol, souvent situées à proximité des avions, de s'en tenir éloigné pour éviter tout risque d'aspiration.
Les personnes qui travaillent sur le tarmac, près d'un moteur de Boeing 737 fonctionnant au ralenti, doivent respecter une distance de trois mètres minimum à l'avant et sur les côtés de celui-ci pour ne pas se faire happer. Quand le moteur est poussé à fond, la zone de danger passe à plus de cinq mètres, voire plus en fonction du type d'avion.